https://968zazforum.rolka.me/ club zaz968 ru-ru Thu, 18 Mar 2010 23:54:58 +0300 MyBB/mybb.ru https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=8#p8 <p>ЗАЗ-965 — советский малолитражный автомобиль. Выпускался с 1960 по 1963 год с двигателем объёмом 0,7 литра. Модификация ЗАЗ-965А - с 1963 до 1969 года с двигателем 0,9 литра.История создания<br />После снятия с производства «Москвича-400», в типаже советских «легковушек» освободилось место лёгкой, недорогой машины на четырёх человек, так как следующая модель МЗМА была ощутимо крупнее, мощнее и вместительнее своего предшественника[1]. Между тем, потребность в таком автомобиле оставалась. Об этом говорили и многочисленные письма от населения с просьбами освоить в производстве простой и дешёвый легковой автомобиль, адресованные автомобильным и мотоциклетным заводам.</p> <p>Классическая компоновка для машины такого размера и массы была нерациональна, так как ограничивала полезное пространство салона, увеличивала себестоимость и массу автомобиля из-за наличия карданного вала. От переднего привода создатели автомобиля отказались сразу, так как он не обеспечивал необходимой для отечественных условий эксплуатации проходимости и долговечности, был непривычен для производственников и автомобилистов. Большая часть автомобилей этого класса строилась в те годы на основе заднемоторной компоновки, именно на ней и было решено остановиться.</p> <p>Созданию «Запорожца» предшествовала разработка целого ряда прототипов, разработка и постройка которых дали возможность определиться с требованиями к автомобилю этого класса, отработать отдельные элементы конструкции и дизайна[2]. Например, в 1955 году был построен опытный экземпляр очень самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки (дизайнер Юрий Долматовский), имевшей длину чуть более 3,3 метра, заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон и переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд-вниз для посадки на передние сидения. Существовал и «сельский» вариант с упрощённым кузовом (дизайнер Эдуард Молчанов), а также целый ряд иных прототипов.<br />Однако, как и остальные прототипы, «Белка» была ещё «сырой», и имела целый ряд неустранимых недостатков — в первую очередь проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель[3], и так и не была доведена до серийного производства. Впоследствии за образец при проектировании был взят оценивавшийся как «новейший»[1] автомобиль FIAT 600 итальянского производства[1] с более традиционными дизайном и компоновкой.</p> <p>Первые образцы получили обозначение Москвич-444 и уже значительно отличались от итальянского прототипа[1]. Позднее обозначение сменили на «Москвич-560»[1].</p> <p>Для выпуска автомобиля решили рекоструировать завод «Коммунар» в городе Запорожье, ранее занимавшийся выпуском комбайнов и прочей сельхозтехники, а также — завод лёгких дизелей в Мелитополе[1]. Сам автомобиль спроектировалисовместно АЗЛК и несколько автомобильных институтов, включая НАМИ и МАМИ[1].</p> <p>От итальянского образца автомобиль уже на самом раннем этапе проектирования отличался совершенно иной передней подвеской (на двух поперечных торсионах, системы Порше, как на первых одноимённых спорткарах и «Фольксвагене-Жуке»; у «Фиата» же она была выполнена на поперечной рессоре) и увеличенным размером колёс, соответственно, были изменены колёсные ниши и общая компоновка[1]; стёкла дверей из раздвижных стали более удобными опускными, появились «форточки»; кроме того, кузов приобрёл более современный дизайн — в то время, как FIAT 600 был двухдверным понтонным фастбэком с покатой задней стенкой кузова и имитирующими отдельные крылья выштамповками, ЗАЗ приобрёл все черты трёхобъёмного двухдверного седана[1]. Двери при этом остались навешенными на задние петли.</p> <p>Двигатель и трансмиссия были полностью отечественной разработки[1].</p> <p>Изначально предусматривалась комплектация автомобиля двигателем мотоциклетного типа МД-65[1]. Но он оказался малоподходящим для автомобиля и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс — не более 30 тыс. км до капремонта[1]. Позднее, в НАМИ были созданы два опытных образца силовых агрегатов, это должны были быть оппозитные двигатели по схеме Citro&#235;n 2CV[1]. Как временное решение, на прототип «444-БКР» (1958) устанавливался двигатель от BMW 600 — так же оппозитный, но двухцилиндровый[1].</p> <p>К 1959 году, были готовы двигатели конструкции НАМИ, но первый из них (965Г — оппозитный, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным — он имел расположенный снизу распредвал, что затрудняло обслуживание, и был слишком большим по габаритам[1]. Второй (965В), более оригинальный — V-образный, 746-кубовый, с расположением распредвала в развале блока — признан удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании[1].</p> <p>Этими разработками заинтересовались и проектировщики армейского амфибийного транспортёра ТПК, как раз нуждавшиеся в двигателе такого типа и ранее столь же безуспешно экспериментировавшие (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Дальнейшие работы велись уже с учётом их предложений.</p> <p>В конце концов, пришли к компромиссному варианту — ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём 877 кубов (с возможностью наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями.</p> <p>Однако, на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у ЗАЗ’а — сзади маховиком вперёд. Шумность мотора военными не нормировалась. Так как соображения армейского заказчика оказались весомее, двигатель был в целом рассчитан именно на переднее расположение и охлаждение обдувом встречным потоком воздуха. Но имелось одно очень важное отличие — двигатель на «Запорожце» комплектовался вытяжным вентилятором, а не нагнетающим, как на военном ЛуАЗе. Это по замыслу разработчиков должно было улучшить охлаждение двигателя, расположенного сзади.</p> <p>Позднее, модификация того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969, которые часто ошибочно описывают как «выполненные на базе „Запорожца“».</p> <p>Цена<br />На год своего появления, то есть в 1960 году, ЗАЗ-965 стоил 16 тысяч дореформенных советских рублей ($4 000 по тогдашнему курсу, что при пересчёте, по версии dollartimes.com, соответствует современным $29 380) при средней зарплате в 783 рубля. Это соотносится примерно как 20:1, то есть, ЗАЗ можно было приобрести за сумму, примерно соответствующую 20-ти официальным средним по стрене размерам заработной платы.</p> <p>В то же время итальянский прототип ФИАТ-600 стоил в Италии 590 тысяч итальянских лир, составлявших тогда 944 американских доллара или 3776 дореформенных рублей (Подробнее).</p> <p>В наши дни ZAZ Chance является одним из наиболее дешёвых новых автомобилей на рынке России и стоит от 215 000 рублей[4], что приблизительно соответствует $7000, при официальной средней зарплате в РФ на 2007 год в 14 289 рублей. Это соотносится примерно как 15:1 — то есть, по отношению к уровню жизни населения автомобили ЗАЗ с 1960 года до нашего времени стали дешевле примерно на четверть.</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Thu, 18 Mar 2010 23:54:58 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=8#p8 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=7#p7 <p>Как установить и разместить аудиотехнику?&#160; &#160; </p> <p>После взвешенного и осмысленного выбора аудиотехники ее надобно установить в автомобиль. Причем так, чтобы она не только стояла, но и играла в более-менее строгом соответствии со своими возможностями. Получение приличного звучания в автомобиле - процесс неоднозначный и загадочный, подобно превращению заурядной палисандровой чурки в акустическую гитару, когда Сидоров из Бибирево добивается волшебного звука, а Сидоров из Бирюлево, проделав вроде бы все то же самое, получает лишь неприятное &quot;бздынь&quot;. То есть, выходя из магазина автоаудиотехники, вы держите в руках, можно сказать, заготовку с проводочками, кнопочками и не совсем понятными надписями. Другими словами, взвешенный и осмысленный выбор - еще не успех и даже не его гарантия. </p> <p>Тот, кто кухонную радиоточку слушает с той же степенью удовлетворенности, что и DTS (Digital Theater System), наверняка не пойдет в озвучивании автомобиля дальше канонического комплекта из кассетной магнитолы и двух-четырех динамиков. И вряд ли такой меломан отправится в профессиональную установочную студию. Вероятнее всего он обойдется своими силами или - в лучшем случае - услугами специалистов широкого профиля, совмещающих &quot;врезку музыки&quot; с нанесением антикора, установкой сигнализаций и профессиональным вытряхиванием пепельниц. В этом случае полезно знать следующее. </p> <p>1. Динамические головки должны во всех случаях крепиться на металлические детали кузова, а не на пластиковые и тому подобные панели интерьера. Чем плотнее они &quot;сидят&quot;, тем лучше воспроизводятся звуки низкочастотного диапазона - ударные, басы. </p> <p>2. Акустические провода (от магнитолы к динамикам) крайне нежелательно наращивать. Лучше, если на всем отрезке провода нет ни одного стыка. </p> <p>3. Декоративные решетки, продающиеся в комплекте с акустическими системами и использующиеся при установке последних в нештатные посадочные места, при нетщательном монтаже скорее всего будут источником дополнительных резонансов (призвуков). Желательно обойтись без этой красоты - например, обтянуть излучатель акустической тканью. Обтяжка задней полки сплошным куском акустически прозрачного карпета еще и спрячет динамики от шаловливых глаз &quot;пионэров&quot;. </p> <p>4. При установке компонентной акустики (два и более динамиков на один канал воспроизведения) высокочастотники следует расположить на уровне глаз (ушей) потенциальных слушателей с некоторым разворотом в их сторону. Дело в том, что чем выше рабочая частота динамика, тем уже диаграмма его направленности. К тому же с ростом частоты сигнала увеличивается так называемая локализация звука (стереоэффект проявляется в основном на средних и высоких частотах, поэтому сабвуфер можно даже в багажнике пристроить). Где бухает низкочастотник - в ногах или на потолке - в принципе, все равно, а вот СЧ/ВЧ-полосы каждого из каналов должны попадать прямо в уши. </p> <p>5. Непременно соблюдайте полярность подключения динамиков. Это несложно, если использовать специально промаркированный по всей длине акустический кабель (на рынках - от 8 рублей за метр). Несоблюдение полярности подключения (расфазировка) аукнется смазыванием стереоэффекта и существенным искажением музыкальной картины. Однако переполюсовка пищалок может быть полезной - в случае их высокого расположения в салоне и &quot;отрыва&quot; от НЧ-излучателя на расстояние более 1,2 метра. Смена полярности подключения ВЧ-головок компенсирует последствия &quot;отрыва&quot; - образование своего рода акустической &quot;дыры&quot; прямо перед слушателем. </p> <p>6. Крайне желательно дополнительное демпфирование мест вокруг установки динамиков, накладок на двери, задних полок и т.п. Сейчас полно довольно дешевых отечественных шумоизолирующих материалов (&quot;Стандартпласт&quot;, Noise Buster и т.д.) на полимерной основе, дополнительные 300-400 рублей голодный обморок не спровоцируют, а звук улучшат ощутимо. В конце концов, можно купить два-три тонких туристских коврика из пенополиэтилена и, разрезав их на полосы, заделать основные акустические бреши (речь об отечественных автомобилях). Сэкономите рублей сто. </p> <p>Итак, шесть правил позволят извлечь из нашей &quot;музыкальной чурки&quot; более-менее членораздельный звук. И если владелец устанавливает акустику все-таки не сам, у него появляются основания что-то покритиковать, основываясь на вышеперечисленных моментах. </p> <p>Указанный минимум звуковоспроизводящих элементов - магнитола плюс два-четыре динамика - принято называть базовым. С него начинают практически все, им же многие и заканчивают, разве что изредка меняя потом головное устройство на более современное. Но истинные энтузиасты автомобильного звуковоспроизведения пойдут дальше - остановить их могут только финансовые соображения. И если базовый уровень уже не соответствует вашему представлению о прекрасном, то следующие шаги будут выглядеть приблизительно так. </p> <p>1. Радикально улучшить звучание базового комплекта можно введением в схему четырехканального усилителя. Даже самые простые автомобильные УНЧ (усилители низкой частоты) оснащены фильтрами ВЧ-НЧ, что позволяет подключать субнизкочастотный динамик (сабвуфер). В базовой акустической схеме, где &quot;на фронт&quot; играют 10-13-сантиметровые коаксиалы, а &quot;тыл&quot; обслуживается &quot;лопухами&quot; (двух-трехполосные овалы 6х9 дюймов), обязательно наблюдается недостаток &quot;басов&quot;. Так вот, наиболее разумно два из четырех каналов УНЧ нагружать на задние динамики через фильтр, отсеивающий частоты выше 130-150 Гц. А с &quot;фронта&quot;, напротив, лучше убрать низкочастотные составляющие - все равно коаксиалы указанного диаметра частоты ниже 130 Гц практически не воспроизводят. Таким образом на задней полке появляются эрзац-сабвуферы (&quot;лопухи&quot; с этой ролью справляются вполне достойно), а все, что &quot;строит&quot; звуковую сцену, остается перед слушателями. </p> <p>Кстати, если имеющаяся магнитола не оснащена линейными выходами для подключения УНЧ, то нужно либо приобрести усилитель со входами высокого уровня, либо отдать магнитолу на час знакомому радиолюбителю - он организует вам выходы в любом количестве. </p> <p>2. Далее следует подарить магнитолу племяннику, а на ее место купить CD-ресивер. Пусть плохонький, без УКВ, RDS, D-bass и прочих наворотов. Но играть диск будет лучше кассеты. Если магнитола имеет функцию управления CD-чейнджером, то ее можно не дарить, а прикупить этот самый чейнджер, но только соответствующей фирмы (к сожалению, в этой области не наблюдается унификации, и магнитолы и чейнджеры от разных производителей вместе не работают). Эффект тот же, плюс удобство многозарядности, минус неудобство смены содержимого &quot;магазина&quot; (чейнджеру, как правило, место находится лишь в багажнике). </p> <p>3. Теперь пора думать о настоящем сабвуфере. На первых порах можно обойтись аппаратом в готовом корпусе, даже можно найти со встроенным усилителем. Но если заглянуть в чуть более отдаленное будущее, окажется целесообразным сразу потратиться на изготовление индивидуального ящика. </p> <p>Приблизительно на этом этапе заканчивается принципиальная возможность что-то ваять своими руками. И дело даже не в руках - здесь уже требуется опыт, специальные знания, полученные исключительно эмпирическим путем. Можно быть семи пядей во лбу, не вылезать из справочников и специализированных журналов - все равно нет особого смысла что-то делать самому. Выйдет и дольше, и дороже. </p> <p>Сейчас работает большое количество фирм, специализирующихся на установке автоаудиотехники (установщиков широкого профиля не считаем). Все они предлагают спектр услуг класса Hi-Fi и Hi-end, но настоящим &quot;хай-эндом&quot; могут похвастаться немногие.</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Sun, 07 Mar 2010 22:32:04 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=7#p7 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=6#p6 <p><em class="bbuline"></em>Форсирование двигателя ЗАЗ-968 </p> <p>&#160; </p> <p>В форсировании двигателя ЗАЗ-968 номинальной мощностью 40 л.с. можно выделить 3 основных направления: </p> <p>1. Капремонт двигателя и установка карбюратора ВАЗ-21081 или от &quot;Таврии&quot;, рассчитанного на объем двигателя 1100куб.см., через переходник. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 45-47 л.с.</p> <p>2. Увеличение объема двигателя до 1300куб.см (расточка цилиндров) и установка карбюратора ДААЗ-2105 (ВАЗ-21083). Данный вариант подходит только для блока с чугунными ребрами охлаждения блока цилиндров, поскольку аллюминиевые ребра охлаждения не обеспечат необходимой прочности стенки блока после расточки. Позволяет добиться повышения мощности двигателя до 55 и более л.с.<br />Остановимся на этом варианте более подробно.</p> <p>МАТЕРИАЛЫ. </p> <p>Поршни ВАЗ 21011 диаметром 79.0 мм(на обьем 1300 см3). <br /> Покупать только комплектом, лучше в магазине, проверить упаковку (должна быть заклеена фирменной лентой, а не скотчем). Очень хорошие поршни (без облоя, красиво и точно сделанные) на Украине производит Харьковский завод «Автрамат». Для жителей России рекомендую поршня производства г. Новороссийск.</p> <p>Пальцы поршневые. <br /> Обычные для МеМЗ-968. </p> <p>Кольца поршневые. <br /> Для двигателя 011, производства Харькова, польские или немецкие. В запечатанной коробочке,не ремонтные (хонингование цилиндров обязательно!). Не нужно слушать тех, которые говорят, что кольца от ЗАЗовского или любого другого двигателя лучше ВАЗовских в данном случае.</p> <p>Кольца маслосъемные. <br /> Для двигателя 011 с внутренней пружинкой и двумя маслосгонными кромками (в комплекте с поршневыми кольцами должны быть). </p> <p>Стопорные кольца. <br /> Обычные МеМЗ-968 – 8 шт. </p> <p>Комплект прокладок и сальников. <br /> Точнее - 2 комплекта. Для ремонта двигателя МеМЗ-968 и для КПП. </p> <p>Текстолитовая шестерня. <br /> По паспорту ее рекомендуется менять раз в 40000 км пробега. </p> <p>Воздушный фильтр и крышка карбюратора (т.н. «черепашка»). <br /> Хорошо подходят от М2141, но дорогие. Можно поискать на разборке иномарок подходящие по габаритам, или поставить фильтр нулевого сопротивления (см. фото).</p> <p>Масло моторное. <br /> Минеральное 15W40 подойдет в качестве всесезонного. Для зимы можно жиже. И не экономьте на качестве! Для двигателя воздушного охлаждения правильное масло очень важно. </p> <p>Комплект шпилек для головки блока. <br /> Шпильки с конусной резьбой 12х14 ремонтные. Некоторые продавцы будут уверять, что таких не бывает - не верьте! </p> <p>Карбюратор. <br /> Вариантов установки различных карбюраторов ВАЗ на двигатель МеМз-968 много. Остановимся на мнении, что c точки зрения наполнения цилиндров топливо-воздушной смесью лучшее решение - карбюратор ДААЗ 21073 с увеличенным диаметром диффузоров обоих камер. Но его применение вызовет повышенный расход топлива (около 10 -13 литров на 100 км). С точки зрения экономии топлива лучше ДААЗ 21083 не найти, но он весьма капризен к качеству топлива и требует доводки перед установкой на авто. Поэтому наиболее приемлемые результаты по параметрам -экономичность/динамика/сложность установки и эксплуатации - это карбюратор ДААЗ 2105 с МЕХАНИЧЕСКИМ приводом дросельной заслонки второй камеры. </p> <p>Переходник для МеМЗ-968 под карбюратор ВАЗ с комплектом крепежа. <br /> Можно купить на авторынке, можно изготовить самостоятельно. </p> <p>Свечи. <br /> Типа BOSCH или BRISK L15Y (с короткой резьбой).<br />Старые оставлять после переделки нельзя - не соотвествует калильное число. </p> <p>Глушитель. <br /> Мелитопольский одинарный глушитель совсем не плох, но нужно внимательно проверять качество. В идеале лучше его брать на заводе, так как продавцы часто возят отбраковку, выдавая ее за нормальное изделие.<br />Или заказать из нержавейки раздельные 2шт. Этот вариант лучше, если планируете делать на глушителе змеевик под установку ВАЗовского отопителя. </p> <p>Электронное зажигание. <br /> Вариантов - масса. К примеру, на Полтавском авторынке мужик по субботам продает самодельное. Отзывы хорошие и цена - в пределах 20 долларов. <br /> </p> <p>РАБОТЫ ПО ДВИГАТЕЛЮ. </p> <p>В ВАЗовских поршнях проточить на токарном станке выборки под стопорные кольца от ЗАЗовских поршней. (в бобышках для крепления шатунного пальца на глубину 0,6 - 0,7 от диаметра проволоки из которой изготовлено ЗАЗовское стопорное кольцо т.е. если диаметр проволоки стопорного кольца 1мм, то глубина проточенной канавки под него 0,7 мм. На самом деле глубина будет около 0,25-0,35мм). Эту операцию надо отдавать делать знающему токарю или мотористу.</p> <p>Притереть пальцы к посадочным местам в поршнях индивидуально с различием в какую бобышку каким концом вставлять. Притереть до того, чтобы палец при комнатной т-ре входил с усилием (как написано в руководстве по ЗАЗ - смазанный моторным маслом палец должен входить с натягом, с силой прикладываемой руками взрослого человека. Т.е. около 10-15 кгс).</p> <p>Притереть седла клапанов к клапанам.</p> <p>Каждый цилиндр блока диаметром 76мм проточить до 79.05 индивидуально под &quot;свой&quot; поршень и промаркировать их попарно. На стенках цилиндров сделать мелкую сеточку для удержания масла (хонингование примерно на 0.001мм). Это обязательно, без хонингования толку от расточки не будет, поскольку достаточное количество масла не будет задерживаться на стенках цилиндра и высокий температурный режим работы двигателя быстро выведет поршня из строя. Растачивать на координатно-расточном станке специально для расточки гильз. В нем намертво на станине фиксируется гильза и затем вращается только резец. т.е. токарный станок «наоборот». При расточке учитывайте, что диаметр цилиндра по высоте разный. Хороший токарь-расточник сам должен попросить Вас принести поршни и затем под каждый из них индивидуально растачивать цилиндр.</p> <p>Сфрезеровать головку на 92-й бензин согласно таблицы. </p> <p>&#160; </p> <p>Толщина срезаемого слоя, мм. <br /> 0 <br /> 1 <br /> 1.5 <br /> 2 <br /> 3 <br /> 4 </p> <p>Степень сжатия (расчетная) <br /> 7.7 <br /> 8.2 <br /> 8.4 <br /> 8.7 <br /> 9.3 <br /> 10.1 <br /> </p> <p>* Жирным шрифтом выделена оптимальная, на мой взгляд, толщина срезаемого слоя. </p> <p>После фрезерования головка сядет ниже, она упрется в ребра цилиндра, ребра нужно сфрезеровать на такую же величину.<br />Фрезеруется та часть головки, которая опирается на цилиндр. Делать не на фрезерном, а на координатно-расточном станке. Базой для обработки должна быть поверхность, к которой прилегают клапанные крышки, и ни в коем случае не их шпильки или что-либо другое. Если предполагается снимать толстый слой металла (более 2 мм), обязательно сточить поясок над верхним ребром цилиндра. Кроме того (это уже скорее для гонщиков) нелишне будет профрезеровать самую нижнюю поверхность головки (на сколько - это уже надо смотреть в каждом конкретном случае). Голову придется (возможно, если сильно осаживать опорную плоскость) профрезеровать (самую нижнюю плоскость, а не только ту, на которую опирается цилиндр), но не сильно. И еще: перед этим придется вынуть кожухи штанг и маслосливную трубку (после нагрева до 200-220 градусов это делается элементарно).</p> <p>Кожухи штанг толкателей укоротить тоже на 2мм., как и сами толкатели. На концах толкателей твердосплавные наконечники, которые выпресовываются, укорачивается трубка, потом надевается наконечник обратно. Уплотнительные резинки кожухов штанг толкателей уменьшаются так же на искомую величину.</p> <p>Коллектор. Он теперь не сядет на свое место, нужно с каждой стороны привалочную плоскость к впускным окнам сфрезеровать на 2 мм. НО! Это все сильно зависит от того, какие прокладки используете. Если на двигателе стояли 2мм прокладки, а в ремкомплекте 1мм прокладки, соответсвенно, сфрезеровать с каждой стороны по 1мм.</p> <p>Отрегулировать зазоры и собрать по инструкции (не забыть почистить центрифугу!).</p> <p>ПРИМЕЧАНИЯ:</p> <p>При установке поршней надо ориентироваться по смещению пальца от оси поршня. На родных МеМЗовских поршнях стоят стрелочки на днище, которые указывать должны в сторону центрифуги. На жиговских естесственно ничего нет. Так вот смещение пальца заметно на глаз (МеМЗ - 1.5мм, ВАЗ - 2 мм). Ориентируем ВАЗовские поршня, также, как стояли родные. При этом выемки будут смотреть на одном ряду цилиндров согласно клапанам, а на другом против шерсти, поскольку у нас клапанные дела на головках зеркальны по отношению к друг другу. Не забудьте прочистить от облоя отверстия в канавке под маслосъемные кольца. Неплохо бы еще поршневую по весу подогнать. На сей предмет в букваре написано.</p> <p>Стандартные шпильки при сборке заменить на ремонтные или поступить, как советует Texas Ranger:. Шпильки не менять, а усилие затяжки болтов несколько уменьшить (на 0.5-1 кгс*м). Во-первых, за счет этого уменьшится нагрузка на шпильку от предварительной затяжки, а во-вторых - термическое усилие от разогрева головки на горячем двигателе в сумме с предыдущим не будет чрезмерно большим (у алюминия коэффициент линейного расширения вдвое больше, чем у стали и чугуна). Сильнее ослаблять не стоит, газовый стык при этом может раскрыться.</p> <p>После установки ВАЗовской ЦПГ изменится угол зажигания. ОТклонение составит при 1000 об/мин - 7 гpадyсов, а пpи 4000 - 35 (полное отклонение после пеpеделки). Учтите это при установке угла зажигания. По этой же причине необходимо сменить свечи (см. список запчастей).</p> <p>Разговоры про прогар седел клапанов и самих клапанов - это сказки для хорошо отрегулированого и не перегружаемого двига. По этому поводу даже в За Рулем было куча статей. Прогар клапанов и их седел более вероятен при дефорсировке двигателя и попытках заставить его работать на более низкооктановом бензине - тогда это происходит из-за детонации, которая на слух почти не воспринимается. А на высокооктановом бензине, только если неправильно стоит зажигание или неправильно отрегулированы клапана. </p> <p>Также потребуется сделать ревизию тросикам газа, регулятора воздушно-бензиновой смеси (&quot;подсос&quot;), сцепления, ручного тормоза. Учтите, тросики от ЗАЗ-968 длиннее аналогичных ЗАЗ-965.</p> <p>ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ОБКАТКА </p> <p>Заводить с «подсосом». Сначала на 10 минут при 1400 об/мин, затем выключить, дать остыть пару часов, потом на 30мин при 1400-1500 об/мин. Внимательно следить за температурой двигателя и слушать на предмет возникновения посторонних стуков/писков. Если никаких побочных явлений не наблюдается, можно приступать к обкатке. Обкатывать около 1000км на умеренных скоростях. Вообще-то говоря лучше обкатывать на спец. стенде, но имхо мало у кого найдется такая возможность. </p> <p>ВПЕЧАТЛЕНИЯ: </p> <p>Tim (ЗАЗ-968М): После смены поршневой из негатива - только вырванные шпильки (это конструктивная недоработка), и появившийся дизельный стук (более жесткие звуки при вспышках бензина) на холостом ходу. А далее просто радости :). Сразу после смены поршневой - компрессия около 8 единиц. Через 1000 км пробега 8,5 единиц, а потом стала около 9,5-10 единиц. Колебалась в зависимости от температуры двигателя (на холодном меряем или на горячем).<br />По поводу динамики движка - ЭТО ЗВЕРЬ!!!!!<br />Заехал на песчаный пляж у речки и засел в песке на своей резине 175/70. (Зевак потешил). Так вот из песка выбрался сам без посторонней помощи. Завел машину, вытянул подсос до холостых оборотов порядка 2200 , включил заднюю скорость, вылез и спокойно вытолкал буксующую машину на грунт. Клапана при этом не стукнули и двигатель не грелся, колеса наполовину были в сухом песке (полз на брюхе). ЛуАЗик со стандартным двигателем решив повторить мой подвиг с трудом тронулся с места и заглох стуча клапанами, так прыжками и продвигался.<br />На трассе при расходе от 6 до 7 литров на сотню, легко бегу около 130 (по ощущениям как раньше 100-110).<br />По динамике разгона на трассе - жигули классика вообще дети (конечно если у них расход порядка 10 литров), а вот от зубилок с трудом, но отрываюсь.Волги даже впрысковые - легко делаю... По ощущениям в сравнении с ВАЗ2107 с двигом 1500 с таким же электронным зажиганием и на том же бензине, с расходом порядка 8-10 литров на сотню - мой ЗАЗик процентов на 30 резвее.<br />Да еще .. При пробеге около 1500 км после ремонта ЦПГ компрессия стала по 9 в каждом цилиндре. Пробег модернизированного двигателя на данный момент около 20000 км.</p> <p>Сергей Гольцов (ЗАЗ-968М): Динамика разгона. В машине водитель и пассажир, общая масса 130 кг. Машина готова к дальнему путешествию, поэтому в багажнике очень много инструментов, и необходимые зап.части. В баке бензина литров 20.</p> <p>V, km/h <br /> T, sek. </p> <p>60 <br /> 6 </p> <p>90 <br /> 11 <br /> </p> <p>До ста не мерял (на третьей я выкручиваю 5 тыс., а это и есть зачетные 90 км/ч). Всего было 6 заездов.<br />Двигатель – 40л.с.Объем 1.3, головки поджаты под 93 бензин, карб 073, замечу он с диффузорами 24, 24 ,он штатно на Нивы ставится, у меня жиклеры другие подобраны, сухой фильтр от 2141. Потом всякие относительные мелочи в виде удачного переходника под карбюратор и впускного коллектора доведенного до ума, с коллектором возился очень долго.<br />Коробке действительно приходится нелегко, потому что втыкать передачи приходится очень жестко, но вы же попросили замерить. При таком тапке в пол расход по городу 12-13 литров, это минимум. Именно в этой комплектации почти 2тыс. км уже проехал. </p> <p>3. Глубокий тюнинг. Включает в себя полную подготовку (блок, распредвал, коленвал, всас, выхлоп...). Требует хороших теоретических знаний предмета а также наличия бокса, станочного парка и умения на этих станках работать. Для тех, кто хочет выжать из 40-ки максимум возможного. В качестве руководства к действию предлагаю прочесть &quot;Записки бывшего моториста&quot;, авто – Стругин И. Гольцов С.</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Sun, 07 Mar 2010 22:15:42 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=6#p6 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=5#p5 <p>...</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Sat, 06 Mar 2010 23:35:10 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=5#p5 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=4#p4 <p>Тюнинг торпеды заза 968</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Sat, 06 Mar 2010 23:33:14 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=4#p4 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=3#p3 <p>Козырную &quot;шестерку&quot; - второе поколение &quot;Запорожцев&quot;, вызревшее в недрах молодого и амбициозного КБ - разработали Козырная &quot;шестерка&quot; Второе поколение &quot;Запорожцев&quot; вызревшее в недрах молодого и амбициозного КБ разработали уже без копирования зарубежных технических решений (хотя злые языки и видят в 966-м NSU - Princ). По всему видно что его создатели грезили о &quot;настоящем&quot;, &quot;большом&quot; автомобиле.<br />&#160; &#160;По сравнению с 965-м новый 966 значительно подрос. Увеличились габаритные размеры, объем багажника, салон стал просторнее. ЗАЗ-966 стал несколько выше классом, а следовательно и дороже предшественника.&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;<br />&#160; &#160;Технически, серьезных изменений внесено не было: коробка передач, тормоза, передняя подвеска и двигатель МеМЗ-966 достались в наследство от прежнего ЗАЗ-965.<br />&#160; &#160;Позже была создана новая модификация: собственно - ЗАЗ-966. Она отличалась более крупным и массивным двигателем МеМЗ-968 (1197 см., 40 л. с.) и, соответственно большей максимальной скоростью и массой (120 км/ч и 780 кг). После начала выпуска 40-сильного ЗАЗ-966, 30-сильный, получил обозначение ЗАЗ-966В.<br />&#160; &#160;Автомобиль ЗАЗ-966В &quot;Запорожец&quot; выпускался с ноября 1966 года. Существовали также модификации с ручным управлением ЗАЗ-966ВР и ЗАЗ-966ВБ и ВБ2 (с порошковой электромагнитной муфтой сцепления), обе с двигателем 30 л.с. В 1972 году 966-й &quot;Запорожец&quot; подвергся серьезному рестайлингу. Внешне, новоиспеченный ЗАЗ-968 отличался облицовкой передка, фонарями заднего хода, отсутствием перемычек в воздухозаборниках и надписи &quot;Запорожец&quot; на правом переднем крыле, более широкими покрышками. Производство ЗАЗ-966В было прекращено в декабре 1972 года, а его модификаций с ручным управлением - с января 1973 года.<br />&#160; &#160;Существовала модификация ЗАЗ-968Э (экспортная), отличавшаяся фарами, соответствующими международным нормам безопасности, лобовым стеклом типа &quot;триплекс&quot;, декоративной окантовкой на уплотнителях стекол, замком зажигания с противоугонным устройством.<br />&#160; &#160;В 1974-м увидела свет его своеобразная &quot;люксовая&quot; модификация ЗАЗ-968А Улучшилась активная (тормоза) и пассивная (ремни безопасности и энергопоглощающая рулевая колонка) безопасность. В салоне стало меньше хрома и больше пластика. Новая пластмассовая передняя панель прикрыла архаичный голый металл. Вместо старых сидений поставили новые, более удобные, от &quot;Копейки&quot; ВАЗ-2101. Обе модели&#160; выпускались паралельно до середины 1979 года.<br />&#160; &#160;Выпускались и модификации с ручным управлением: ЗАЗ-968Б - для людей, лишенных обеих ног, ЗАЗ-968Б2 - для водителей с одной ногой и 3A3-968P - для тех, у кого лишь одна нога и одна рука.<br />&#160; &#160;Автомобиль ЗАЗ-968М вышел на конвейер в 1979 году. Дизайн кузова подвергся значительным изменениям - передняя панель кузова стала выпуклой, &quot;уши&quot; воздухозаборников заменены на решетки, задние фонари приобрели более современную прямоугольную форму. Хрома стало меньше, а черного пластика - больше.<br />&#160; &#160;Выпускался с тремя модификациями двигателей: <br />МеМЗ-968Э мощностью 41 л.с. под бензин А-76 с карбюратором К-133 - базовая модель. <br />МеМЗ-968ГЭ мощностью 45 л.с., отличавшийся двухкамерным карбюратором ДААЗ-2101-20 и впускным коллектором под него. <br />МеМЗ-968БЭ мощностью 50 л.с. под бензин А-93, отличавшийся от МеМЗ-968ГЭ повышенной до 8,4 степенью сжатия за счет изменения конструкции головок цилиндров</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Sat, 06 Mar 2010 00:15:05 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=3#p3 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=2#p2 <p>:mad: Пишыте мне вличьку жалобы не действия пользователей (нашего) форума P.S я небуду расказывать Педро шо на него настучал Хуанес а просно поставлю предупреждение Педро и все будут знать что Педро прохо себя вел.</p> mybb@mybb.ru (Pedro) Fri, 05 Mar 2010 23:18:02 +0300 https://968zazforum.rolka.me/viewtopic.php?pid=2#p2